比薩外送,財務,足球,暗瘡,借錢-環保汽車鼓勵措施僅稅收減免還不夠

    “從我國能源安全和汽車產業可持續發展的戰略考慮，必須加快一系列汽車產業節能減排的政策措施制定和實施的步伐。”這是在國務院發展研究中心主辦的一次《先進柴油車新發展和政策國際研討會》上，國務院發改委有關官員對推進汽車產業節能減排的工作的表態。繼2006年4月國內調整消費稅以來，改革車輛購置稅的呼聲不絕於耳，而近日傳來瞭最快在今年下半年，國傢相關部委就將出臺有關購買柴油、混合動力汽車全免購置稅的政策。

    近一年多來，伴隨國內汽車市場小排量汽車產品占總體市場份額的萎縮，業界專傢都在呼籲，必須盡快出臺有關消費者購買和使用小排量車“減負”辦法，而等到的卻是柴油和混合動力車的購置稅全免政策，這項鼓勵新能源車的稅收優惠措施的未來實施，也許意味著以往稅率單一、鐵板一塊的車輛購置稅改革即將啟動。

    與面向汽車生產廠傢征收的消費稅不同，車輛購置稅是直接向最終消費者征收的，其10％的稅率對所有購買汽車、摩托車、電車、掛車、農用運輸車的對象進行征收，而不考慮使用對象、稅收差異、稅收優惠（極少數特定留學人員、農用車和部分變更動力/底盤系統除外）等變化，這種一刀切的固定模式，並不利於稅收杠桿調節作用的最大發揮。

    前年出臺的消費稅稅率改革，之所以沒有很好地起到促進小排量汽車的發展，歸根結底的原因是消費稅本身並非直接和消費者發生關系，因此對購買行為本身的促進和抑制作用並沒有得到很好顯現。因此，在國人汽車消費心理中“以大為美”的趨勢下，小排量車並不招人待見就不難理解瞭，在全社會節能減排和可持續發展的大背景下，通過汽車購置稅這一直接針對購買者的稅收手段，來引導汽車理性消費，倡導購買和使用新能源和低排放汽車，就成為必然之舉瞭。

    不過，單單對柴油、混合動力汽車實行購置稅全免的刺激效果還相當有限。先以柴油車來看，眾所周知的事實是，近兩年國際油價上升速率和幅度，已經超過瞭以前最大膽的想象，而國內為瞭控制核心CPI的過快上漲勢頭，成品油的市場銷售價格並沒有隨國際石油價格同步變動，以柴油和汽油為主的成品油批零價格倒掛現象嚴重，不要說一些地方煉油廠入不敷出，連中石化、中石油兩大壟斷巨頭都難以承受巨額的煉油業務虧損。而市場銷售價格更低的柴油，虧損更為嚴重，各地頻頻發生的“油慌”，柴油緊缺都首當其沖。很多卡車和長途客車都隻能在每次加油限量供應的情況下，不得已反復排隊加柴油，導致整個道路的擁堵，這對絕大多數城市的柴油汽車銷售帶來很大影響。因此，即便能節省柴油汽車購置稅的10％，但帶來未來加油的極大不便，這是所有準備購買柴油車的人不得不考慮的一個因素。還有，國內柴油品質和發達國傢有著很大差距也是不爭事實，目前連歐III標準都做不到，含高硫成分和品質不高的柴油，不但損傷發動機和尾氣催化器等關鍵部件壽命，一些排放不達標的柴油車輛對大氣的污染要比汽油機還要嚴重得多。所以，不能單純從稅收上鼓勵柴油車，還應對油品供應環節、相關高能低排柴油機技術的研發都要寄予適當關註才行。

    其次是混合動力車，混合動力由於多瞭並/交聯電動機、電池組和智能管理系統的存在，成本先天就要比單純內燃機汽車要貴上不少，以主要日本車商產品為例，一般至少要高15－30％，而且單價越便宜的小車，這部分成本占總體比例就會越高，而且維護保養成本也比傳統汽車要大。因此，購置稅減免後，混合動力產品還是比同類內燃機產品要貴上一些，雖然日後使用中油費可以節約不少，但總體購買和使用中並沒有多大優勢可言，這對那些具有一定環保意識，但還是要考慮成本開支的消費者吸引力不是很大。所以，除瞭減免購置稅外，能否在購買補貼（免征部分消費稅或一次性購車補貼）、年度養路費、車船使用稅上進一步加大力度，才能盡快促進混合動力車的推廣。

    最後關鍵的落點還是應該放在小排量車上，汽車購置稅為何不能類似消費稅那樣，采取按排量分段計征稅率的模式呢？小排量或符合排放/燃油效率標準的汽車，就應該少繳購置稅，而大排量和部分SUV產品就應該寄予重稅，這樣才能從根本上解決小排量車推廣不力的問題。還有如果未來開征的燃油稅，如果能象歐洲大部分國傢一樣，采用汽油柴油區別稅率對待的方式，也不失為一個好辦法。

    總之，針對柴油和混合動力汽車減免車輛購置稅，將肯定會大大加快柴油車和混合動力車的發展和市場進入速度。但這還遠遠不夠，在中國汽車社會迅猛發展的進程中，節能減排應作為汽車產業的戰略核心來考慮，因此，單有針對部分車型的減免優惠還不夠和不完善，未來還應考慮各項針對新能源/高效率/低排放等環保汽車的配套促進措施，合理運用稅收、財政、宣傳和引導等各項手段，才能全方位促進汽車環保工作的快速發展。